上海虹桥枢纽全解 -凯发k8国际官网

　　全文00 字，断断续续花了两个月的时间整理，希望大家可以重新认识这个巨无霸运输枢纽，希望大家都能看到hh6.2. 以人为本，方便旅客，便捷换乘7.1. 目前存在的问题与挑战7.1.2. 区域功能与布局层面7.2.1. 控***枢纽对外集散交通总规模7.2.2. 优化枢纽布局和运行7.2.. 借势枢纽，打造虹桥商务集聚区7.2.. 分流和疏解商务区交通需求

　　关于虹桥综合交通枢纽的研究，最早是出现在“磁浮863计划”中。当时研究涉及整个地区的磁浮规划和沪杭磁浮建设，需要在上海找一个磁浮交通的枢纽站。正好高速铁路当时也要在上海造一个枢纽站，而当时高速铁路已基本选在七宝设站，但上海市经过慎重研究后，认为在七宝站附近建设高铁站不合适，主要是因为上海城市空间格局以及城市内外交通骨架不适应，同时七宝用地条件也无法满足枢纽要求。在“磁浮863计划”中，把沪杭的枢纽放在了虹桥机场的西侧。这样在这个位置上，磁浮枢纽就与虹桥机场、铁路外环线联系在了一起。

　　因此可以说上海虹桥综合交通枢纽的建成，既是一个偶然，更是一个必然。在上海市的规划中，需要出现一个综合性的交通枢纽来满足发展的需要。

　　于是，在2005年3月7日上海市领导提出于虹桥机场西侧发展综合交通枢纽的构想。2005年5月14日，铁道部、上海市领导开展会议，确定原规划七宝铁路客站北移，建设虹桥综合交通枢纽，并正式开始启动虹桥综合交通枢纽的规划设计工作。2006年，上海市确定建设虹桥综合交通枢纽，将虹桥新航站楼、沪杭磁浮建设、京沪高速轨道交通、长三角高速城际线以及城市公交系统有机结合起来（见图1-1）。

　　2006年底，上海虹桥综合交通枢纽的主体工程全面开工，2009年底工程竣工，在2010年世博会前正式投入使用。如今十年过去，除了磁悬浮建设未能如期进行，在其他方面，上海虹桥综合交通枢纽都按照预期迅速发展，随着长三角一体化上升为国家战略，标志着区域一体化进入了新时期，如今的上海虹桥综合交通枢纽也成长为国内枢纽地区规划开发建设的典范，枢纽平时周末客流量平均120万人次，节假高峰日客流量达到约140万人次。虹桥综合交通枢纽成为名不副实的全球第一枢纽。

　　2014年，虹桥地区又建成了国家会展中心并投入使用，在2016年共举办74场展会，全球最大的会展中心的会展功能不断拓展，且2018年中国国际进口博览会入驻虹桥，进一步提升了其会展能级。在虹桥综合交通枢纽与国家会展中心的联动作用下，虹桥已从纯粹的综合交通枢纽向长三角中央商务区、长三角协同发展的引擎逐步转变。

　　对于虹桥综合交通枢纽来说，其发展内核就在于将多种运输方式集中建设，这种集中建设有几个很重要的好处：

　　高速铁路站、城市航站楼、高速磁浮站的结合，实现了资源的集约化、综合配套设施的集约化、城市环境资源的集约化，从而达到了节约土地资源、节约市政设施投入和减小环境影响的目的。原来设施放在两处或三处，会产生很多的矛盾：一是土地使用，占的土地面积要比放在一起多，搬迁量比较大。二是由于放在两到三处，相应的市政配套也要复杂得多，要配多套，这样工程量就非常大。三是环境资源，高铁噪声比较大，长期影响较大。磁浮、机场同样如此，但是三个合在一起时，一加一加一要远远小于三，所以对整个环境影响的范围、强度都要比分开建设好得多，这就是集约化的好处。

　　2．交通设施的集中形成了很重要的综合******通换乘中心

　　由于铁路、磁浮和机场三大对外交通设施的集中，必然带来配套其他交通设施和相关服务设施的集中，这样就为旅客提供了一个非常便捷的、24小时全天候的大型换乘中心。这种便捷性本身将为公共大运量交通的优先发展提供坚实的基础，从而可以减小市内道路交通量，改善城市环境。

　　3．综合交通枢纽的存在，带动了虹桥地区的发展

　　在虹桥综合交通枢纽地区将很快形成新的产业集聚区，再加上之后国际会展中心的落地虹桥，使虹桥在十年内依托大商务、大交通、大会展等功能，从提升生活吸引力、创新创造力、基础设施竞争力出发，打造出与全球城市目标相匹配的公共服务，吸引优质高端人才，成为上海建设卓越的全球城市的中心。

　　4．成为上海服务长三角的交通和经济纽带

　　由于交通设施和换乘中心的存在，使虹桥地区能够发展成为新的现代服务业集聚区，成为一个上海很重要的城市节点，成为上海服务长三角的交通和经济纽带。以枢纽核心设施的建设为牵引，使上海与长三角、与内地的联系更加紧密，从而使这一地区发展成为面向长三角的、品质卓越的商务地区和上海的一张新名片。这既是上海通往长三角的重要门户，也是上海城市东西发展黄金走廊的西延伸。这对虹桥交通枢纽为核心的周边地区的交通、商务、旅游、通讯、物流、信息网络、房地产等城市经济和社会发展带来深刻的影响。

　　上海作为国家中心城市、超大城市，中国国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心。必然需要一个综合交通枢纽作为重要支撑，承担区域发展重大职能。

　　虹桥综合交通枢纽虽然位于上海中心城的边缘，位于上海的西部地区，但是在长江三角洲层面，我们可以清晰的看出虹桥综合交通枢纽位于一个非常特殊的区位（见图2-1），从图中可以看出，在上海的西北方向和西南方向，分别是沪宁发展廊道与沪杭发展廊道。对于连上的这两条发展轴，虹桥综合交通枢纽就是发展轴的转换点。所以，虹桥就是长三角城市网络中的一个关键节点。因此，它既是连接长三角城市轴上的关键节点，也是上海对外辐射的一个很重要的节点，是城市发展的第三极。

　　图2-1 虹桥交通枢纽在长三角地区的区位示意

　　而将目光再缩小一些，来看上海大都市圈。虹桥综合交通枢纽位于上海大都市圈的集合重心（见图2-2），在图中可以看出，由于这个地方是上海东西现代服务轴的西部端点，这使得虹桥综合交通枢纽有条件从一个城市的边缘地区演变成为一个大上海都市圈的结构重心。虹桥综合交通枢纽作为“高速交通中心”建设，对于上海西部郊区的连接以及长三角的纽带作用日益凸现，将极大地影响周边地区的空间布局，使上海西部新城面临新的发展机遇。

　　图2-2 虹桥综合交通枢纽在上海都市圈的位置

　　虹桥综合交通枢纽利用良好的区位优势，不断加强上海与长三角城市群之间的联系，并以此为节点，加强长三角与国内外各大城市的交通联系、产业联系和贸易交往。虹桥综合交通枢纽地区也由此带来大量人流、物流和信息流的汇聚。

　　在过去的几年中，上海已经与区域内主要城市形成了紧密的网络联系。苏州、无锡、嘉兴、南通等城市，均处于上海都市圈的影响范围内。从企业分支机构形成的城市网络看，在2000—2014年，区域一体化进程明显加速，上海对区域内城市的影响力日益提高，长三角地区一体化的多中心网络格局初步形成（见图2-3），其中虹桥综合交通枢纽的作用不言而喻。

　　图2-3 长三角核心地区城市网络演化图（2000年、2006年、2014年）

　　从虹桥以及周边地区来看，虹桥综合交通枢纽地区位于沪杭、沪宁、沪湖三条交通轴进入市区的枢纽性地区，南北向有外环线和嘉金高速沟通，交通地理位置得天独厚。而由于虹桥综合交通枢纽地区正好提供了这一发展的空间与交通条件，因此成为了上海西部产业上发展的枢纽型地区。

　　虹桥周边地区的产业结构完善，布局已经比较成熟合理，亟待服务型产业的发展和补充，西北主要为汽车产业和物流业，西南以研发和先进***造业为特征，西边青浦方向主要是实现休闲、度假和居住的功能（见图2-4）。由于综合交通枢纽提供了大量人流进出的条件，因此虹桥综合交通枢纽地区是适合发展商贸、会展等人、财、物交流的产业设施群的，依托空间与交通条件，对西部地区嘉定新城、青浦新城、松江新城形成中心辐射作用，带动三个新城的科技创新、高端智造、旅游休闲等功能进一步提升，形成功能互补、协同发展的格局。

　　图2-4 虹桥综合交通枢纽及周边地区产业规划

　　2．从上海的发展时间线年，上海市规划建设了以外向型经济为主体、面向世界的浦东新区，规划建设了陆家嘴金融区、金桥出口加工区、外高桥港、浦东国际机场、洋山港等一大批外向型基础设施。现在，应该借虹桥综合交通枢纽的规划建设启动上海社会经济的转型发展，眼光向内，把虹桥综合交通枢纽及其周围地区规划建设成为上海市未来30年对接长三角的平台。因此，虹桥综合交通枢纽应与其周边地区共同构建“品质卓越的商务区，成为上海西部的活力核心并辐射长三角。塑造个性鲜明的地区形象，成为长三角的代表和上海市的又一张名片”。因此虹桥在规划时便是作为面向长三角的商务办公区的。

　　而经过近十年的发展，虹桥更是进一步发展壮大，利用国家会展中心和综合交通枢纽，建设国际贸易枢纽功能区，协调、引领长三角地区重要的经济金融、文化艺术、科技创新等活动，建设“一带一路”“长江经济带”“国际合作交流”服务中心，集聚金融、贸易、国际法律、贸易仲裁等国际咨询机构，提供专业服务，建设上海卓越的全球城市的服务中心（见图2-5）。

　　虹桥综合交通枢纽在客流总量保持稳步增长的同时，在全市对外交通中的占比也稳步提升（见图2-6），尤其虹桥火车站在铁路三大站（上海站、上海虹桥站、上海南站）中的占比增幅显著，而虽然虹桥机场在和浦东机场的旅客吞吐量占比中略有下降，但客流总量始终稳步增长。随着长三角一体化进程的推进，预计未来铁路、航空客流仍将保持增长态势，并带动虹桥综合交通枢纽整体客流的进一步增长，从而以其巨量的客流集散服务于长三角，真正成为“门户上海”。

　　图2-6 虹桥客流状况及在全市对外交通中的占比

　　此外，虹桥综合交通枢纽的集散交通使用人群中不但包含旅客、接送客以及枢纽本体员工，同时包含城市日常的通勤、休闲、商务换乘交通。目前虹桥综合交通枢纽已经引入了三条地铁线号线接近终点站徐泾东站，即上海会展中心所在地，再加上2号线穿越中心城区内的繁华区段，客流量极大。10号线穿越中心城区，客流量也很大，且此处为该线号线为阜外线路，服务于青浦区的一部分客流。

　　虹桥综合交通枢纽的规划区域，北边到北翟路，东边到外环线，南边到沪青平高速，西边到铁路外环线年，虹桥综合交通枢纽对外交通到发旅客日均到发48.4万人次，对内集散交通旅客日均到发64.11万人次。日均到发总旅客112.51万人次，较2011年增长1.26倍。其客流构成如图3-2所示。

　　虹桥综合交通枢纽2018年全年对外旅客到发量达到1.77亿人次，日均对外客运量48.5万人次。其中航空占24.1%，铁路占73.9%，长途客运占2.0%（见图3-3）。2014—2018年枢纽客运量持续增长，年均增长率为9.2%。航空和铁路客运量均已超过设计规模。长途客运受铁路竞争影响吸引力逐年下降。

　　上海虹桥国际机场2号航站楼面积为36.26万平方米，2号航站楼设有80个值机柜台、47条安检通道，主楼办票柜台为前列式排列，使航站楼主楼净深仅为108米；2号航站楼有89个机位，45座登机桥，近机位比例超过70%，其中8个机位可以同时停靠3种机型组合的混合式桥位；设有母婴室35间，为残障旅客设置了48间卫生间、16台升降电梯、4个问讯柜台等无障碍设施。

　　2号航站楼还采用自然采光、自然通风等10项节能技术。2号航站楼与交通中心一体化设计，交通中心内设置了虹桥和浦东机场办票柜台各两组，为旅客提供了浦东机场国际航班远程值机的城市航站楼功能和轨、路、空的换乘。

　　2018年，上海虹桥国际机场旅客吞吐量4188.41万人次，位居中国第八，日均到发进出港飞机班次742班次，到发旅客人次12.3万人次。较2011年增长35%。相对于虹桥铁路，航运客流增长曲线相对平缓，但从客运量与架次的增长数据对比来看，客流密度上升趋势还是较为明显。在目前的客流组成中，国内到发占92%，国外到发占8%（见图3-4）。

　　上海虹桥站处于京沪、沪昆两大铁路干线交会处，北端引接京沪高速铁路、沪汉蓉快速客运通道，南端与沪昆高速铁路、沪杭甬客运专线接轨，设高速和城际普速两个车场，规模为16台30线站台面，股道全部为到发线线线，高速场和综合场均拥有侧式站台各一个。上海虹桥站每个站台的宽度超过15米，采用无柱雨篷技术，增加旅客上下车空间，其中无站台柱雨棚面积6.9万平方米，候车大厅面积约11340平方米，最高可同时容纳1万人候车。

　　在客流方面，2019年日均到发客流37.6万人次，相较2011年增长1.53倍；开行列次620列，相较2011年增长0.74倍（见图3-6）。虹桥高铁枢纽到发量全国高铁枢纽排行第二，是虹桥综合交通枢纽对外客流重要的增长引擎，虹桥高铁站已成为华东地区最为繁忙的火车站。

　　枢纽衔接沪宁、沪杭、沪嘉、a9高速公路等通往长三角地区的交通要道，30余条公交巴士专线汇聚于此。长途巴士客流日均到发约1万人次左右，线路主要发往江苏、浙江、山东、安徽、福建等地。2017年以后客流水平逐年下滑。高峰日客流相对平日客流较为集中，节假日客流约为平日客流的3-5倍（见图3-8）。

　　在十大长途客运发送排行中（见图3-9），大部分城市都位于江苏省内。这些距离上海较近但没有直接高铁线路连接的城市，长途客运相对更受欢迎。线路分布也侧面说明虹桥综合交通枢纽在往西北方向的长三角长途客运体系中承担了较大作用。

　　虹桥综合交通枢纽2018年集散交通总量日均55.9万人次，达到规划规模的112%。对外交通与城市集散交通呈现“倒挂”的现象，在原有规划中，对外交通总量应大于对内的城市集散交通量，但实际上城市交通集散压力更大一些（见图3-10）。但是从主要的集散方式来看，轨道交通、道路交通的能力基本能够保障，未出现较大范围的拥堵状况。

　　图3-10 虹桥枢纽现状集散交通总量与规划对比

　　从城市集散交通结构来看，现状轨道交通占52%，公共汽车占4%，出租汽车占18%，社会客车占26%。虹桥综合交通枢纽的集约化交通比例为56%，个体交通比例为44%，除公共汽车在交通结构中占比较小，社会客车由于网约车在近些年的迅速发展，占据了较大的交通结构比例以外，基本达到规划目标（见图3-11）。

　　在约56万人次的枢纽集散总量中，45万人次为旅客，6万人次为接送客，5万人次为枢纽及周边员工。旅客的总体集散交通结构以集约化交通为主，比例约60%，个体交通比例为40%。其中，机场旅客明显倾向于使用出租汽车和社会客车（60%），铁路旅客倾向于使用轨道交通（62%），长途旅客的公共汽车出行比例明显高于铁路、机场以及枢纽整体水平，达到8%（见图3-12）。

　　上海虹桥综合交通枢纽内有两个地铁站，分别是虹桥火车站站与虹桥2号航站楼站。

　　虹桥火车站站是上海地铁2号线号线号线号线号线的终点站，位于虹桥综合交通枢纽虹桥火车站及西交通中心下方。10号线支线段由龙溪路站开往航中路站，龙溪路站为主支线号线号线号线号线号线号线东方绿舟方向在同一站台换乘。2号线号线其他方向的换乘通过站厅完成（见图3-13，其中青浦线 虹桥火车站站换乘示意图

　　虹桥2号航站楼站位于上海市闵行区虹桥国际机场2号航站楼，是上海地铁2号线号线号线号线虹桥火车站需出站换乘（或者穿车厢）；10号线号线浦东国际机场方向站内通过3、6号站台站内换乘）。

　　图3-14 虹桥机场2号航站楼门前的出租车接客系统

　　第一部分是出租车蓄车场。规划布置在航站楼南面的道路立交之下，蓄车场采用分车道熄火停车、分时逐个车道放行的方式蓄车，称之为“梳形蓄车”。这种蓄车方式与“串联循环式”蓄车方式相比有利于节能环保，使出租车驾驶员有一定时间休息，也有利于行车安全。另外，当蓄车量较大时，还应在蓄车场内设置适当规模的快餐设施、休息娱乐设施、卫生设施等。

　　第二部分是从蓄车场到接客处之间的通道。根据多年对出租车运营管理的经验教训，将该通道设计为封闭式双车道专用系统。采用封闭式车道就大大减少了该通道运营管理的工作量，而双通道则避免了单通道中一辆车故障就影响整个系统运行的问题。

　　第三部分是出租车接客系统中最重要的部分，即接客处。在比较了多年来对多种接客方式的探索实践后，在虹桥机场2号航站楼门前，采用了“车辆分组斜停、旅客蛇形排队”的出租车接客方式，并取得了巨大成功。

　　虹桥综合交通枢纽在东交通中心和西交通中心各有一个公共汽车的场站，西交通中心现有12条公共汽车线路接入，东交通中心现有5条线年，公共汽车客运量基本维持稳定略有下降，现状约为2万人次。服务对象主要是枢纽及周边员工的通勤出行，兼顾部分枢纽的集散和城市交通的换乘。但是由于公共汽车采用场站内上客，使得从机场、铁路车站步行到达上客点的距离较远，特别是西交通中心距离铁路车站的换乘距离约为300m左右，不及出租汽车、小汽车和轨道交通方便。

　　在虹桥综合交通枢纽一共有六个停车场，分别是p5-p10，其中东交通中心内设有p6、p7两个5层小型车停车库和p5、p8两个大客车地面停车场，p6、p7停车库内停车位共计2780个。p5、p8大中巴客车停车场各有130个停车位。主要服务于虹桥机场，旅客可以通过连接航站楼的3个大通道便捷往返航站楼与停车场。

　　西交通中心的地下车库南北各设1个，分别为p9、p10，中间为长途客运站。目前已建一期车库，可提供小车位3028个，地面约100个大车位，停车建成率为规划值的70%。地下车库总建筑面积145500m2。车站停车库共分为地下3层，从上到下分别bm1、bm2、b1，每层四周一圈为主通道，主通道与火车站到达通道相通，三层间上下连通的通道设在中间。

　　目前来说，虹桥综合交通枢纽外围道路资源和铁路虹桥站南侧出发车道边基本饱和，受网约车和过夜长时停车影响，停车库资源基本饱和。西交通中心车库内日均约有4400车次网约车，占比达到20%；东交通中心及虹桥1号航站楼的p1停车库内日均约有4500车次网约车，占比达到24%。网约车日均集散人次达到3.2万人次，其中铁路及长途客运为1.6万人次，航空为1.6万人次，占枢纽集散交通总量的6%。网约车接客全部利用停车库完成，网约车频繁进出对停车库的运营带来极大压力，导致进出停车库道路拥堵排队、停车库内部停车位不足。

　　此外，虹桥综合交通枢纽东、西交通中心4个停车库中约有2500辆过夜车辆，占停车位总量36%的资源，大量长时过夜车辆导致高峰时段停车供需矛盾较为突出。高峰时段东、西交通中心车库基本饱和，部分车辆进出停车库时间长达0.5h以上（见图3-15）。

　　从平面布局来看，虹桥综合交通枢纽建筑综合体由东至西分别是虹桥机场2号航站楼、东交通中心、磁悬浮站、高铁站、西交通中心，这也是虹桥综合交通枢纽的五大功能模块。五大块设施分别由七莘路、sn6路、sn5路、sn4路等4条南北向市政道路明确切分，各自独立（见图4-1）。

　　图4-1 虹桥综合交通枢纽平面布局示意

　　在五大功能模块的基础上，其他主要设施的分布情况如下（见图4-2）：

　　公交巴士东站及候车大厅集中设置在东交通中心的0m处中心以及西交通中心南侧。

　　针对于小型车的p6、p7停车楼、针对大巴的p5、p8室外停车场分布在东交通中心两侧。

　　出租车接送客场站分布在高铁车站以及东交通中心两侧（接客在0m层、送客在12m层）。

　　12m层为高架道路出发层；同时该层也是重要的换乘层面，南北两条换乘大通道东起航站楼办票大厅，西至高铁候车大厅，中间串起东交通中心、磁浮车站。通道外侧是二者的值机区域和候车厅，内侧是带状商业街区。

　　6m层为到达换乘廊道层；机场和磁浮的到达层面（机场的到达层在4.2m）均与东交的6m层换乘中心由坡道和廊桥连接，到达旅客可由此换乘公交与社会车辆。

　　0m为地面层；在东交通中心集中设置公交巴士东站及候车大厅，包括长途巴士和线路巴士，服务于机场与磁浮的到达接客。在公交巴士站南北两侧分设单元式社会停车库，亦服务于机场与磁浮。在高铁西广场组织公交巴士西站，并设置大型地下停车库。此外，机场的行李厅和迎客厅，高铁、磁浮的轨道及站台均在该层。

　　-9.5m层为另一重要的换乘层面，两条换乘大通道东起航站楼地下交通厅，经东交通中心的南北地下车库、地铁东站站厅，磁悬浮地下进站厅和出站通道，再串起高铁、城际铁的进站厅和出站通道，地铁西站站厅，之后合二为一，继续向西，由西交通中心的南北地下车库和巴士西站，直指枢纽西部开发区的地下商业街。

　　-16m层为地铁轨道及站台层。

　　其中12m高架出发层，6m机场、磁浮段与东交通中心沟通的换乘廊道层，-9.5米地下大通道层，为枢纽三大换乘层面。（见图4-3、图4-4、图4-5）

　　规划应从交通设施本身的规划出发，首先提出了四条规划原则：（1）高标准，高要求，建成一流的交通枢纽。（2）以人为本，方便旅客，便捷换乘。（3）最大限度满足功能，强化服务，安全高效。（4）可持续发展，集约利用资源，环保节能。

　　而在空间布局规划中，最重要的其实只有一个原则，也就是上述的以人为本，方便旅客，便捷换乘的原则，更简单点来说，就是让旅客步行距离最短，当然不是某一种换乘流线最短，而是所有旅客换乘步行距离的总和最小，这就需要在规划设计之前要有一个相对可靠的综合交通枢组内客流换乘量预测表（见表4-1）。

　　表4-1 虹桥综合交通枢纽内客流换乘量预测

　　表中的城市交通中轨道交通占60%以上。根据预测，轨道交通2号线号线%左右。此外，虹桥综合交通枢纽内部换乘量最大的前四位依次是高速铁路、城际铁路和轨道交通，机场和轨道交通，磁浮交通和轨道交通，磁浮交通和高速铁路、城际铁路。除此之外，其他旅客换乘量与这四种换乘量相比差了一个数量级。

　　因此在具体的空间布局规划时，由于高铁与地铁间的换乘量最大，所以专门安排一个地铁车站（虹桥火车站站）为高铁服务，地铁车站有一半在高铁车站下面，另一半在外边的西交通中心下面。这个车站有两个出入口，一个是高铁车站内部的出入口，还有一个是与西交通广场换乘的出入口。

　　第二大的是机场与地铁间的换乘量，所以把另一个地铁车站（虹桥2号航站楼站）放在机场楼下，这样机场到达旅客就可以直接下到地铁车站。第三大的是磁浮与地铁间的换乘量。地铁车站的合理设置，使得与磁浮间的换乘也很方便。实际上，把这个车站放在机场和磁浮之间，有两个出入口，一个是磁浮的出入口，另一个是机场的出人口。

　　另外，磁浮与铁路间的换乘量也是很大的。这么设置以后，把这两个设施靠在一起，换乘也比较近了。同时，在这个布局里面，为了使机场与磁浮间的换乘，或者与高铁间的换乘能够比较便捷，在东交通中心的上面把机场的办票功能，特别是自动办票功能延伸过来。在磁浮车站里边就设置有浦东机场的办票功能，就相当于浦东机场城航楼的功能，实际上机场与磁浮、高铁间的换乘已融为一体了。

　　由于虹桥综合交通枢纽的旅客换乘量很大、步行距离较长，在设施规划布局时将城市对外交通与城市交通网络的换乘设施集中地布置在东、西两个广场。东广场负责机场、磁浮交通与城市交通的换乘，西广场负责高速铁路、城际铁路与城市交通的换乘。因此，东、西两个广场均由公交车站、轨道交通车站与社会车辆的南北两组停车库构成。

　　在立体布局规划时，从经济合理的角度按上轻下重”的原则垂直布置轨道、高架车道及人行通道的上下叠合关系，换乘流线以直接、短捷为宗旨，兼顾极端高峰人流疏导空间的应急备份，最终形成垂直向“三大步行换乘通道”。

　　一个在出发层（12m），就是在机场的出发层做了两条换乘通道。在这一层规定所有的建筑机场、磁浮、高铁和交通中心都保留两条大的通道，旅客能在出发层便捷地换乘，把这些建筑全部串起来了。在夹层（6m）也留了一个通道，主要是机场、东交通中心、磁浮间的换乘。最后，在地下一层（-9.5m）也设了一个大通道，把所有的建筑连起来，这一层是高铁的到达层，也是地铁的站厅层。这样就形成了三个大的换乘层面，旅客量最多的是出发层，该层面两边各是一个通道，两条通道中间夹着的是一条商业街。铁路、地铁、机场相互之间的换乘如图4-6、图4-7、图4-8所示。

　　要做到旅客流程的简洁顺畅，还必须注意避免“旅客流程走回头路”和“旅客流程上的自动扶梯来回折返”。不让旅客流程走回头路还是比较容易做到的，旅客流程上的自动扶梯不要来回折返就不被重视了。在虹桥综合交通枢纽，特别是在机场航站楼的规划设计中就做到了这一点。机场航站楼地下的轨道交通站厅层的旅客只有两个目标层，即航站楼的出发层和到达层，所以设置了两部自动扶梯分别到达这两层，免去了旅客带着行李来回换乘自动扶梯的麻烦。为此，虹桥综合交通枢纽采用了一部自动扶梯到达目标层这种模式后，大大提高了旅客流程的顺畅度。

　　为了保证虹桥综合交通枢纽旅客集疏运的便捷顺畅及其正常运营服务，虹桥综合交通枢纽具备服务于枢纽周围地区的“慢系统”和服务于大区域的、枢纽旅客集疏运的“快系统”，实现集疏运的快慢分离。

　　在既有上海城市快速路及高速公路网络的基础上，新增“一纵三横”快速路，形成以华翔高架为南北向快速轴线，对内到达中心城各区位、对外可连接上海多数出境高速公路的快速通道。此外，虹桥综合交通枢纽的西边是嘉金高速，南边是机场高速，北边是北翟高速（见图5-1）。

　　图5-1 虹桥综合交通枢纽外围快速道路系统

　　在高速路网健全的情况下，虹桥综合交通枢纽针对于不同的旅客有不同的快速路网路线、本市郊区和江浙地区的旅客

　　可通过市域高速公路网进入沈海高速g15，接崧泽高架路从虹桥综合交通枢纽西北口进出。

　　2、本市中心城虹桥综合交通枢纽以北地区的旅客

　　可通过城市快速路网及外环高速s20，经长宁路-北翟路接北翟高架路，从虹桥综合交通枢纽北口（即虹翟高架路）进出；也可利用天山西路、仙霞西路等地面道路至七莘路，根据相关标志指示进出。

　　3、本市中心城虹桥综合交通枢纽以东地区的旅客

　　可通过城市快速路网经延安高架路-沪渝高速g50入城段，从虹桥综合交通枢纽南口（即虹渝高架路）进出虹桥综合交通枢纽；也可通过虹桥路-沪青平公路地面道路至七莘路，根据相关标志指示进出；或根据实时交通信息，选择经北翟高架路，从虹桥综合交通枢纽北口（即虹翟高架路）进出。

　　4、本市中心城虹桥综合交通枢纽以南地区的旅客

　　可通过城市快速路网及外环高速s20，经漕宝路进入嘉闵高架路，从虹桥综合交通枢纽西南口（即建虹高架路）进出虹桥综合交通枢纽；也可通过吴中路、七莘路、虹桥路-沪青平公路地面道路。

　　可以看到，上述外围集疏运道路系统是通过四个节点与虹桥综合交通枢纽相连接（见图5-2），通过这四个节点可以进入枢纽，由于虹桥机场跑道位于枢纽设施的东侧，使得东面没有了进出口，而西面为两个。实际上，南边的节点是为东边的旅客服务的，而西南的那个节点是为南边的旅客服务的。因为希望枢纽本身的客流都通过这四个节点进入，所以把通过这四个节点进入枢纽的路都做成了封闭式的高架和快速路，地区开发所产生的交通量走地面道路，不再走高架。

　　在虹桥综合交通枢纽中，主要体现出来的人车分流是水平分离，虹桥综合交通枢纽的核心建筑在各个层面都是被道路包围的（见图5-4），在建筑体内部，无论是哪个场站进出的客流，都不会与社会车辆的车道边交叉，旅客们进入中间的公共汽车候车室也都是在完全步行环境中完成的。而所有在平面上人车相遇的地方，虹桥综合交通枢纽都做了比较彻底的人车分流。

　　从图中可以看出，虹桥综合交通枢纽具有多层次的高架系统，建设枢纽专用的高架快速道路系统，将地区内的交通与枢纽集散交通分离。此外，所有高架道路的按西进西出、北进北出、南进南出的原则引导高架快速道路交通流向。绝大多数旅客开车送人来枢纽，从南边来的客人还应回南边去，把高架道路做成单向大循环系统，减少交叉，没有红绿灯，这样才能更大限度地减少拥堵，从而提高效率。

　　具体来看图中的高架系统，首先是高铁，高铁独立的道路系统到了枢纽以后，到达的旅客在地下一层，出租车到地下去接客，在车站里面南北两个方向都可以乘出租车离开。出发的旅客在高架上面。除了这两个系统以外，在前面的交通中心周围还有一个地面循环系统，这个系统既可以作为备用，也可以用来沟通几个高架循环块之间的车辆。

　　在机场航站楼这边，地面有一个循环道路，地上南北各有一个高架循环系统。所以，在整个路网系统内，如果有南边来的要到北边去，或从北边来的要到南边去，只要到下面兜一圈即可。

　　另外，为了保持相互之间的联系，增加了一些连接通道。在磁浮和高铁之间还专门设有一条服务性的车道和贵宾车道，铁路和磁浮的贵宾车道都在这里，机场的贵宾车道在航站楼前。

　　2．到达车道边。分内外两层，到达层出租车远期共需18个发车位，航站楼到达层门前单侧停靠。由于发车位较多，考虑分两组在内侧设置18个发车位。机场专线线巴士在内侧车道边北部上乘客，社会大中型巴士安排在外侧车道边（见图5-6）。

　　3．东交通中心车道边。东交通中心的车道边主要设置在两处，一处在交通中心地面层，主要为长途巴士服务；另一处设置在与航站楼夹层相连的交通中心大通道处，主要为社会车辆服务（见图5-7）。

　　多车道边、多出入口的规划设计方案，不仅解决了交通设施门前总是拥挤、混乱的顽症，还为旅客避难疏散提供了最大的便利，大大提高了枢纽设施的安全保障水平，并为枢纽设施的节能减排创造了条件。

　　此外，虹桥综合交通枢纽中的人车水平分离不仅仅体现在行车空间与步行空间的分离，还体现在静态交通空间，即停车库中。图中的深蓝色线表示的就是停车库中的步行分离通道，它位于两列停车位的车尾，是车辆不会进人的空间。旅客可以在停好车后从后备厢中取出行李，沿着这些人行流线汇聚到停车库中央的竖向交通集聚点，旅客可以利用这里的竖向交通设施直接进入航站楼的出发大厅或磁浮车站的出发大厅。

　　图5-8 东广场停车库内的人、车流线.

　　而对于其他类型的交通方式，同样通过不同的流线．长途汽车基本上都是从西边来的，在高铁、磁浮和机场前都有下客点，然后可以再回到西交通中心的长途车站接客，也可以回到它的停车场(总站)。

　　2．出租车送客时，可以把旅客送到所用设施的门口，然后再空驶到出租车专用的停车场。出租车有四个停车场。高铁的出租车从出租车站出来，到高铁的地下去接客。磁浮和机场各有一个出租车停车场，都从停车场出来去接客。

　　3．线路巴士和专线巴士下客都在出发层车道边，共设四个站，高铁的南边、北边各一个，机场和磁浮的南边、北边各一个。线路巴士和专线巴士先到东交通中心下客，再到高铁下客，然后回到它的总站去。在接客时分别到达东、西交通中心的统一停靠点进行接客。

　　虹桥综合交通枢纽在既有上海城市快速路及高速公路网络的基础上，新增“一纵三横”快速路，形成以嘉闽高架为南北向快速轴线，对内到达中心城各区位、对外可连接上海多数出境高速公路的快速通道。构建虹桥综合交通枢纽与长三角、上海市各功能区便捷联系的道路集疏运系统，使大量的集散交通能够通过与高速路网的沟通进行疏散，提供准时、快速、便捷、高保障度的服务。

　　在城市内部规划建设三条快速通道（扬虹路高架、建虹路高架、七莘路高架）与紧邻枢纽周边快速道路（沪渝高速、嘉闵高架路、北翟高架路）构建立交，形成四个快速出入口进行疏散交通。

　　在枢纽周边，根据车流分布和需求，规划形成北部1条、西部2条、南部1条3个方向共4条快速路进出通道，同时内部快速系统采用单向大循环方式，同时遵循“西进西出、南进南出、北进北出”的原则。车辆流线的组织原则为“到发分层、南北分区、地面环通”的组织方式以避免车流的南北交错及内部高架环路的绕行。

　　在虹桥综合交通枢纽的规划建设中，将8种交通方式，56种换乘方式，16种常用的换乘方式，一个本应无比巨大的建筑，但虹桥综合交通枢纽创新地把各类交通建筑有机组合在一起，纵向合并，上下叠加，使得建筑物体量大大减小，旅客的步行距离大大缩短。加之安装大量自动步道，保证旅客内部换乘时间在可接受的范围内。

　　据计算，换乘时的步行距离大都保持在300米之内，而换乘时间则可控***在15分钟之内。以“枢纽一体化”理念形成的总体规划使建筑群实现了土地资源、管理资源和环境资源的高度集约。

　　虹桥综合交通枢纽是轨、路、空三位一体的超大型、世界级交通枢纽中心，其特性体现为不同交通方式之间大量的客流换乘，如机场-铁路，机场-公路、公路-铁路。同时，虹桥综合交通枢纽的运营将涉及到机场、高铁、磁浮、城市轨道等多个运营管理实体，多元化交通模式的衔接应在一体化的协调管理下进行，协调各不同利益方的关系。并以高速铁路的建设为契机，开展空铁联运，使得高速铁路沿线的客运站点都成为虹桥综合交通枢纽的航站楼。

　　进虹桥综合交通枢纽的轨道交通有5条线条线路，每条都有它进入的道理，都与其他替代方案做过比较，但经过反复论证，这5条线对上海市域内不换乘到达旅客的覆盖率是最高的，从航空旅客、高铁旅客的特殊需求出发，为了达到尽可能多的旅客使用轨道交通的目的，就必须要保证舒适乘车的环境。在规划虹桥综合交通枢纽时，为相当比例的旅客提供了一个舒适、便捷，且不用再次换乘就能到达目的地的轨道交通集散条件。

　　在开放过程中，引导虹桥综合交通枢纽周边地区的有序开发。以快速大容量公共交通为运输主体，协调各种交通方式，为虹桥商务区创造“高效、畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务，满足枢纽的交通集散功能。tod导向开发，实现交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。

　　1．枢纽的城市集散交通量超过设计规模

　　随着高铁功能日趋完善、区域一体化进程加速，虹桥面向近距短途的商务通勤人群需求增长迅速。2018年，虹桥火车站的长三角以城际为主的铁路客流量已经达到现状16万人次/日，占总量36万人次/日的45%，预测未来将提高到30万人次/日，而虹桥火车站的设计接发能力为43万人次/日，规划必须充分考虑如何解决这部分新增量。同时，虹桥服务城市内部交通的需求也增长迅速，枢纽潜藏城市与交通功能的矛盾。虹桥综合交通枢纽设计的城市交通量为110万人次/日，但2018年枢纽交通量已经达到113万人次/日，超过设计容量，核心原因在于虹桥综合交通枢纽地区整体的交通设施供给不足，日常就业生活交通、会展集散交通等本地交通过度依赖虹桥综合交通枢纽，导致枢纽的城市集散交通量超过设计规模。

　　一是区域内道路联系受到阻隔较多。区域内部铁路轨道、机场跑道等的阻隔，影响内部地块之间，商务区与中心城区之间的交通联系。二是与中心城区的道路交通通道容量有限。外部集疏运道路交通主要依靠延安高架（市区方向）、s20、g50、中环线等，然而目前，上述大部分道路高峰饱和度都已超过1.0。

　　虹桥综合交通枢纽各种交通设施的一体化程度还是不够的，设施整合过程中的最大遗憾是铁路和磁浮的轨道数较多，都平铺在地面上，未能实现立体化，这直接造成了旅客换乘步行距离还是太长。如果能像纽约中央车站那样，将轨道按上下双层布置，旅客的步行距离就有望再减少一半。

　　一是轨道交通方面。目前主功能区内轨道交通设施包括2、10号线号线号线实行主支线运营，意味着两条线路均只有一半的运能可以为商务区服务，随着商务区开发建设及会展项目的建成，运能供给将面临新的考验。

　　虹桥综合交通枢纽周边地区近5年来已出让商务办公建筑总量约700万m2，接近规划商务总量的60%，城市功能发展以商务办公为主。土地出让过快带来对重大区域功能性项目落地的空间支撑准备不足，且未来功能调整也较为困难。尤其会展中心周边，随着进博会入驻，衍生了一批相关产业，同时在服务配套上也提出新的要求，但周边发展空间缺乏的问题较严重，城市功能与区域功能在发展空间诉求上的冲突成为现实。缺少集聚空间的支撑，虹桥周边的区域功能发展受到限***，对真正发挥辐射服务长三角的作用十分不利。另一方面，虹桥出现了一种特殊的“飞地经济”现象，距不完全统计，长三角约有十余个城市在虹桥购买了楼宇物业，但其承担的功能能级较低，多为城市自身的招商平台，占用了虹桥有限的空间资源，未能充分体现虹桥的区域功能辐射性。

　　由于来自区域的多元人群的集聚，对虹桥地区的配套服务要求更高。近年来虹桥的城市功能培育主要集中在以商务商业为主的产业功能上，而住房、公共设施、公共空间等城市配套功能的供给严重不足。目前虹桥综合交通枢纽地区已经集聚45万的常住人口，但就业人群中仅15%在本地居住，职住分离问题较为突出。公共服务方面，呈现以核心区为主的单一公共活动中心，缺少为本地服务的地区中心和社区中心。文化、教育、体育等公共服务设施以区级设施为主，缺乏高等级设施。绿地公园体系不健全，人均公园绿地仅7m2/人。虹桥的城市服务功能，不仅要满足常住人口需求，同时还要响应未来约70—75万的就业人群、日均8—10万的会展人群及大量来自区域的枢纽通勤人群需求，因此在规划和建设上必须提出更高的标准要求。

　　虹桥综合交通枢纽、核心区、会展综合体项目之间联系存在诸多不便。核心区紧邻虹桥综合交通枢纽，但从核心区最远地块到虹桥综合交通枢纽距离约为1.5km，且枢纽东西向布局，从枢纽西侧至东侧距离约1公里，超出商务出行合适步行距离；同时，由于匝道有限，若从核心区驱车至机场、火车站出发车道边需曲折绕行。因此，两地联系面临步行太远、开车较绕的窘境。会展综合体与虹桥综合交通枢纽相距约2公里，目前主要连通方式是轨道交通2号线号线枢纽段高峰时段客流已基本饱和，如遇会展时期的大客流，可能出现列车从徐泾东站开出时即已经满员，导致虹桥火车站站、虹桥机场2号航站楼站无法上客的情况。

　　上海虹桥交通枢纽是国内最大的交通枢纽。虹桥综合交通枢纽地区经过十余年发展，已经成为国内枢纽地区规划开发建设的典范，但在区域一体化发展背景下仍面临一系列的问题与挑战。随着未来周边铁路网络的完善，上海的铁路到发客流仍将有一定规模的增长；根据现有的规划建设情况，未来5年之内可能有沪通、沪苏湖、南沿江等多条铁路客运专线接入铁路虹桥站。

　　一方面，虹桥铁路客运量已经接近站台及线路设计能力，逐渐趋于饱和，未来增速放缓；另一方面，虹桥机场由于机场空域和跑道已经饱和，起降架次基本达到极限，客流增长主要依靠飞机机型的扩大、乘客上座率的提高和起降时刻的奖励，未来预计年增长率为1%～2%。随着枢纽周边虹桥商务区和国家会展中心的逐渐成熟，周边区域交通压力会逐年加大。因此，有必要结合虹桥综合交通枢纽现状问题，从建设、运营和管理等多个层面进行优化完善。

　　现状枢纽对外交通到发量与城市交通集散能力之间不匹配。作为主要集散交通方式的城市轨道交通系统和道路系统基本已经建成，未来随着轨道交通嘉闵线、机场联络线的建设和既有线路能力的提升，以及外围“一纵三横”道路系统的完善，城市交通集散能力将提高15%～20%，从而推算出虹桥综合交通枢纽的城市集散交通极限容量为每日65～70万人次（不包含机场嘉闵线%。根据现状增长趋势，未来4～5年内虹桥综合交通枢纽城市集散交通容量将基本饱和。

　　1．建设地上高架步行平台系统，优化步行空间。

　　在西交通中心加盖二层平台，并将西交通中心向南、北两侧延伸。通过二层平台的建设，可实现申虹路东西两侧的虹桥综合交通枢纽与虹桥商务区的二层平台步行贯通，同时释放现有的地面层空间资源，优化新增部分小型客车停车位、出租汽车上客位，并设置独立的网约车候客区，缓解西交通中心停车位和出租汽车发车位不足的情况。加盖二层步行平台后，现有西交通中心的地面公共汽车候车区将变成加盖的室内空间，提升了候车环境。同时通过二层平台，西交通中心的社会客车、公共汽车、网约车乘客可直接通过垂直交通至二层平台由西侧进入铁路候车室，缓解现状铁路虹桥站地下一层西侧至2f层扶梯拥挤的问题。

　　长途客运站的客流量与规划有较大差距，根据未来趋势判断，长途客流将进一步减少。可根据客流发展形势，利用长途客运站的富余空间，改造成为公共汽车场站、出租汽车发车位、步行换乘空间等设施，进行功能优化。

　　充分利用线路设置调整较为灵活的优势，根据客流的需求变化，及时调整公共汽车线路布局。在运行时间上，应开通清晨、守夜线路，承担轨道交通停运期间的公共交通服务。在运行路线上，可设置嘉青松、大虹桥地区的地区线路，为枢纽、商务区、周边地区服务。利用西交通中心下穿通道作为公共汽车上客点，缩短铁路车站与公共汽车场站的距离，提高公共汽车吸引力。

　　4．优化网约车管理法规，规范化管理网约车。

　　根据现有上海市地方交通法规，禁止网约车在枢纽地区开展接客服务，但根据实际情况，网约车已经分担6%的集散交通，因此应研究探讨网约车在枢纽地区的运行方式。建议在p6，p7，p10停车库内开辟专区，供网约车接客，提高停车库运行效率。

　　5．研究实施虹桥综合交通枢纽内部一体化安检。

　　在枢纽建设时期，只考虑了机场的乘机安检需求。目前进入铁路虹桥站二层候车区、机场出发大厅、地铁闸机均需要安检，造成高峰时段铁路车站二层车道边、b1层地铁进站区拥堵排队，部分无*********人员无法进入。应展开专项研究，探讨枢纽地区的安检一体化问题，以不同安检主体的互认互信为目标，简化现有安检模式，保障安全，提高运行效率。

　　结合国外大型机场的经验，设置外围远距离长时停车区，通过价格杠杆吸引过夜长时车辆停放，疏解进出枢纽本体的小汽车交通需求，释放枢纽本体内的部分停车资源。

　　在虹桥综合交通枢纽的西侧，上海市提出构筑86.6km2的虹桥商务区，发展成为服务我国东部沿海地区和长江三角洲地区的大型综合交通枢纽，成为上海实现“四个率先”、建设“四个中心”和现代化国际大都市的重要商务集聚区，成为贯彻国家战略，促进上海服务全国、服务长江流域、服务长江三角洲地区的重要载体。

　　虹桥商务区核心区的主体是现代商务功能，是上海多中心”中央商务区的重要组成部分，将建设成为上海市第一个低碳商务社区。虹桥商务区主功能区的核心功能是综合交通枢纽和现代商务贸易功能，形成面向长三角的商务中心。依托综合交通枢纽，发展总部办公、商业贸易、现代商务等。虹桥商务区拓展区主要承担服务虹桥商务区的生活配套、交通保障、产业延伸和环境支撑功能，成为商务区功能的重要支撑，强化虹桥商务区的辐射、带动和品牌效应，加强周边区域功能、产业和基础设施的协调衔接，促进长宁、闵行、青浦、嘉定等区域功能提升。

　　1．形成商务区和枢纽适度分离的公共交通系统。

　　虹桥商务区现有的轨道交通出行完全依赖虹桥综合交通枢纽，无独立的轨道交通车站，增加了虹桥综合交通枢纽轨道交通车站疏散的压力。因此可以增设一些直接服务虹桥商务区的城市轨道线路以及公交线路，以会展中心为核心，可根据会展中心策展情况调整商务区线路的运行区间，使商务区交通和枢纽交通相对独立，进一步加强公共交通对该地区的服务能力。

　　2．优化高架道路系统，分离枢纽和商务区车流。

　　在规划设计虹桥地区高架道路系统时，尚未提出虹桥商务区规划设想。现状高架道路系统缺少对商务区交通的直接服务，导致车流绕行、枢纽交通混杂。应根据交通需求和工程条件，新增部分上下匝道，增加对商务区的直接服务，分离枢纽和商务区的车流，提高道路系统的服务水平，缓解拥堵。

　　3．扩张商务区方向的地铁进出站能力、缓解铁路b1层客流压力。

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