咨询热线: admin 2023年01月06日 上海产业信息 59 0

  过去这一年,整个汽车行业都面临着重大考验:缺芯少电、资金短缺、产能不足、新能源补贴退潮等因素叠加,让诸多从业者感受到凛冬寒意。然而,中国汽车业最终顶住了这些前所未有的考验,逆势上扬,实现了一场中场逆袭。

  从8年起,“缺芯”就成了全球产业绕不开的话题。从汽车芯片到消费类电子芯片,供需市场都严重失衡,部分芯片价格暴涨超百倍,交付期不断延长,芯片甚至被调侃为“年度最佳理财产品”。

  进入2022年后,情况开始两极分化,消费类电子芯片开始出现量价齐跌,车规级芯片的需求则继续火热。根据中汽协的预测, 2022年全球汽车电子市场的规模将达到21,99亿元,其中中国汽车电子市场的规模将达到9,783亿元。然而,面对如此强劲的需求,俄乌冲突这只“黑天鹅”却飞出来。汽车芯片生产所需要的氖,高达70%的产量来自乌克兰;用于传感器、内存等产品的钯,全球有26%来自俄罗斯。持续恶化的战局,也对石油价格、物流运送成本等造成了深远影响,作为涉及产业链最长最复杂的行业,汽车产业是受到战争打击最大的行业之一。

  尽管芯片短缺早已成为共识,企业也拥有未雨绸缪的抗风险能力,但芯片供应端的发力是有滞后性的。扩产或新建工厂,起码需要两三年的时间。以台积电为例,它于2021年宣布将在美国德州推出的生产设施,直到202年才能投入运营。因此,对处在下游的汽车厂商来说,如何踩在合适的价位上进行采购,既能避免“无米下锅”,又能做好现金流调配,还能保证盈利,成了2022年最具挑战性的任务之一。

  与芯片涨价同时发生的,还有电池原材料价格的暴涨。以电池级碳酸锂为例,从2021年最低约7万/吨的价格,暴涨到2022年11月的约58万元/吨,此外,镍、钴、铜等电池原材料也有明显的上涨。

  “妖锂”、“妖镍”们的成本传导到车企后,对以电池成本为大头的新能源车企打击尤为大,今年已有几十个品牌的车型进行了涨价。这种做法,叠加新能源补贴政策的退潮,对尚未完全从疫情中恢复过来的买车市场可说是釜底抽薪,一些本来钱包就不充裕的消费者,在不断上涨的车价前开始观望,购车欲望也打了折扣。

  对此,许多汽车制造商已经打破原有思维模式,开始与电池制造商建立合资企业、自建电池研发项目,或者直接让电池厂商入股,以确保未来的供应。

  越来越多车企意识到三电系统核心技术掌握在自己手里的重要性。南都·湾财社记者 梁罗喆摄

  “如果上海不能复工复产,5月之后所有科技/工业产业涉及上海供应链的,都会全面停产,尤其汽车产业。”2022年4月15日,华为智能汽车bu ceo余承东发在社交媒体上的一段话,让业内人士都“心有戚戚焉”。随后,小鹏汽车董事长何小鹏也在朋友圈表达了类似观点,与“停产论”有关的舆论开始发酵。

  已进入第三年的新冠疫情,对于汽车产业的影响丝毫没有减轻。2022年春节后,国内新冠肺炎疫情呈现多点散发态势。作为上半年国内疫情中的“重灾区”,上海地区实施了近3个月的封控期,不仅当地车企受到影响,因核心供应链 “断供”所引发的连锁效应,也辐射极广。

  3月28日,特斯拉上海超级工厂停产;4月9日,蔚来停产;4月11日,博世在吉林的一家汽车零件工厂停产,长城汽车坦克300车型也停产……

  地区一直是国内核心汽车零部件企业密集地,发动机、变速器、动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器等关键汽车零部件供应商中,接近一半的企业都位于长三角;其次,与国内多个车企有合作关系的零部件巨头们,如博世、zf、麦格纳、大陆集团、法雷奥、德纳等,均在上海设立了总部和研发生产基地;此外,作为国内集成电路产业第一重镇,上海的重点企业多达700余家,诸多芯片龙头如中芯国际、华虹集团等大本营均在上海,台积电在松江郊区也有一家大型半导体工厂,因而上述企业的正常业务也受到极大影响。

  乘联会数据显示,从3月到5月,我国汽车的产销经受了极大冲击,损失销量约100万辆,整个市场开始来了个“倒春寒”。内忧蔓延之际,外患也一波接一波地来。2022年3月,美国政府提出了1740亿美元的汽车电动化提振方案,包括1000亿美元的新能源车消费退税补贴、150亿美元的基建等,将新建50万个电动汽车充电站;7月28日,美国国会众议院正式通过了针对中国的《芯片与科学法案》(chips and science act),被业界称为“史上最严苛出口管制”;8月份,拜登政府又通过了《通胀削减法案》,宣布直到2029年,都要让在美销售的汽车电池100%由北美制造,且电池关键矿物质不得由“受关注的外国实体提供”。

  这一整套组合拳的针对性非常明确:让世界各大厂商们站好队,将北美以外的(尤其是中国的)企业排除在供应链之外,从而推动美国国内的产业发展,让科技制造业回流,将美国在全球电动汽车领域上的劣势扭转过来。

  或许是美国急需找到提振经济的新出口,或许是中国新能源车产业的发展狠狠刺激了它。然而,这种发起狠来“六亲不认”的做法,已经刺痛了许多人,欧盟、日本、韩国都对美国最新的电动汽车补贴政策提出了抗议,国际舆论也普遍认为,美国此举将严重损害跨国汽车制造商在美的公平交易。因此,这种“地方保护主义的利己行为”,在全球产业链结合紧密的当下是极容易被反噬的,也会进一步刺激中国汽车产业完善自身产业链的决心。

  眼见国内车市迎来前所未有的“寒潮”,危急关头,国家再次出手。4月25日,国务院办公厅于发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》,要求稳定汽车等大宗消费,“支持新能源汽车加快发展”,“鼓励有条件的地区开展新能源汽车和智能家电下乡,推进充电桩(站)等配套设施建设”。 在该“意见”的指导下,各地纷纷出台促进汽车消费的相关政策。其中,广东省就推出了购买新能源汽车最高可补贴1万元/辆的补贴政策。

  紧接着,5月23日,国家又部署了稳经济一揽子措施。其中,汽车方面包括促消费和有效投资,阶段性减征部分乘用车购置税600亿元,并在6月初启动了第三次新能源汽车下乡活动。政府出台的一系列救市举措,成功稳住了大盘。

  汽车购置税减半政策实施一个月,车市迎来复苏。乘联会公布的最新销量数据显示,6月国内乘用车******销量为218.9万辆,同比增长42.3%,零售销量为194.3万辆,同比增长22.6%,环比增幅43.5%,以高增速迎来近6年同期最高值。

  “鼓励燃油车消费是鼓励民生需求的恢复,尤其是拉动首购和换购需求的增长的意义重大。此前国家政府通过实施600亿乘用车购置税减半措施,从生产端是需求回暖拉动厂家复工复产的较强产能的释放,促进生产端尽快恢复增长到正常轨道,进而拉动工业增加值和产值的恢复。”对于政府出手救市,全国乘联会秘书长崔东树指出,政策推出的作用显见易见,增量可达200万台左右,年度同比增长也回归至正增长状态,从原来预期的2022年-6%的增速预期,回升到2022年的增长4%水平。

  政策无异于一颗定心丸,但同时也需要车企自身积极应对,才能真正度过难关。在上半年绝大多数车企产销量都遭遇断崖式下滑之际,只有一家车企每个月的销量仍然保持着三位数的高增长。

  作为今年最“******”的车企,比亚迪2022年1-11月,销量已经达到163.33万辆,同比增长158.52%。即使不算12月,比亚迪的销量已经在2021年73万的基础上翻倍,一举超越了年初定下的150万辆销量目标。2022年4月初,比亚迪更是直接宣布停产燃油车,成为全球首家“断油”的新能源车企。

  “比亚迪是为数不多能自己造电控、电机、电池,甚至芯片的车企。这意味着它能按照自己的需求来改进技术,不太受外部因素制约。”崔东树认为,比亚迪拥有自己的电气化平台、混动及电池技术,但能够掌握全产业链的自给自足,更使他们立足于不败之地。

  在2022年表现优异的车企中,还有努力挣脱 “***脖子”困境的。估值高达1032亿元的广汽埃安就是一个典型例子。相信人们不会忘记广汽集团掌门人曾庆洪那句抱怨:“当前动力电池的成本,已经占到了新能源汽车的40%、50%,甚至60%,那我不是在给宁德时代打工吗?”无独有偶,该公司另一高层人士也向供应商开炮,“可能不仅仅是电池,华为也是大牌的供应商,它的价格比较高,也不受控,我们想跟华为合作,会发觉基本上没有议价能力”。事实上,广汽埃安下半年也在加速百亿元产业链布局,开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。

  埃安在产业链自主可控方面加强布局。南都·湾财社记者 梁罗喆摄

  即使遭遇不利的市场环境,中国新能源汽车依靠本土供应链优势和政策助力,依然在上半年获得了超预期增长:******销量高达246.7万辆,同比增长122.9%,大幅超越燃油车的同时,新能源渗透率也以24.3%的成绩,超越了我国2025年20%的目标。根据中汽协统计数据显示,今年前11个月,汽车产销分别完成2462.8万辆和2430.2万辆,同比分别增长6.1%和3.3%。

  金秋十月,多家自主车企开始扬帆出海。别以为中国人只有“全球购物车”,通过“钞能力”将沃尔沃、路虎等国际品牌收归麾下。在新能源领域,越来越多品质过硬的自主品牌车型,开始敢于在bba家门口和他们面对面竞争,即使与当地定价“平起平坐”也毫无惧色。

  “2021年中国汽车出口整体就已经同比翻倍,新能源车更是同比翻了三倍。无论是蔚来、魏牌,还是上汽名爵、比亚迪、红旗,均以‘高质高价’登陆当地市场。至少在a级车领域,已经具备和日韩品牌抗衡的实力。”中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东表示。

  自主品牌出海已经从以前的“低质低价”竞争,发展到现在既能走量又卖得起价格。车企供图

  数据显示,今年前11个月,我国汽车企业出口量达到了278.5万辆,同比增长55.3%。我国汽车出口数量不断增加的同时,出口车型的价值也有所提升,我国2018年汽车出口均价为1.29万美元,今年8月的均价已经升至1.89万美元。与此同时,中国汽车的竞争力越来越强,尤其是配备高阶智能网联和辅助驾驶的车型,在海外市场的竞争力已经大大提升。在现代汽车起源地欧洲,上汽名爵、比亚迪、蔚来、长城纷纷递上战书。

  国庆前夕,比亚迪宣布旗下汉、唐、元plus三款新能源车型同时登陆欧洲市场。其中,元plus的德国预售价格为3.8万欧元,汉和唐的德国预售价格为7.2万欧元。三款车型实现在挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等国交付之后,比亚迪还计划在年底前继续开拓法国和英国市场。

  长城汽车携魏牌摩***phev(coffee 01)、拿铁phev(coffee 02)、欧拉品牌旗下的闪电猫、好猫等多款新能源产品亮相巴黎车展。魏牌摩***phev(coffee 01)、欧拉好猫同时宣布欧洲上市。其中,魏牌摩***phev(coffee 01)公布当地售价为55900—59900欧元。该车上市后,将于11月开启销售,并以德国为起点,逐渐扩展到瑞典、西班牙、奥地利等欧洲重点国家。据悉,拿铁phev(coffee 02)也将于2023年上市,由比利时、法国逐渐拓展至整个欧洲市场。

  蔚来汽车将全新产品全体系的服务以及其商业模式落地欧洲四国。三款全新车型et7、el7和et5在德国、荷兰、瑞典、丹麦开启预订,只向当地用户提供“订阅模式”获取车辆服务。

  上汽名爵全新车型mg mulan全球上市当天,同时启动了新车的“万辆赴欧”发运仪式。一万辆mg mulan在上海海通码头装船起运,出口欧洲市场,成为迄今为止国内最大批量的一次纯电动汽车出口。

  在许海东看来,虽然欧洲各国纷纷制订2035年停止销售燃油车的规划,但以奔驰、宝马、大众为首的行业巨头们,转型速度并不快。相比之下,目前中国品牌的新能源车产品力并不低,选择在这个时机先后进入打开欧洲市场,也是一个良好时机。

  值得一提的是,随着产品竞争力不断增强,今年9月,自主品牌首次达成50%的市占率,成为了中国车市重要的里程碑。9月,国内新能源汽车零售渗透率为31.8%,其中自主品牌新能源车的渗透率为55.2%,豪华品牌新能源车的渗透率为29.7%,主流合资品牌新能源车的渗透率仅为4.2%。

  随着国内新能源汽车逐渐走向自主发展道路,无需通过补贴方式来维持,新能源汽车补贴政策也将在今年12月31日正式宣告退出舞台,我国的新能源汽车发展也正式由政策引导走向市场引导发展。“明年补贴政策的退出,导致今年底出现了提前透支消费的现象。因此,明年上半年新能源车可能会有所放缓。估计五六月份购买热情就能逐渐得到恢复。”对于补贴退出后的明年车市,一家造车新势力头部企业高管依然乐观看待。

  展望明年,有利好,也有隐忧。许海东指出,2023年的中国车市将面临宏观经济走势向好、疫情管控放开、国内国际双循环等“三大利好”,以及购置税减半是否延续、芯片短缺、电动车成本高企、去库存压力、国际政经形势不断变化、地方促进消费力度不足等“六重挑战”。对此,中汽协预测明年汽车******总销量将达到2760万辆,同比增长3%;乘用车2380万辆,同比增长1.3%;商用车380万辆,同比增长15%。至于新能源汽车,销量将达到900万辆,同比增长35%。

  2022年汽车产业的开端并不美丽,中途还有着无数个意想不到的低谷和转向,然而我们依旧把握住了机会,砥砺前行。新一轮技术革新的大幕已经拉开,我国宏观经济的持续稳定恢复、疫情防控的持续向好、政策对汽车消费的促进、海外需求的旺盛、芯片电池供应的逐渐恢复,都让站在年底的我们,看到了万物生长的新景象。

  与此同时,汽车产业,尤其是新能源车的全球博弈,其实才刚刚进入正式赛段。在这个领域,他国想要“去中国化”已经非常困难,正如比亚迪某高管在社交媒体上所说:“在电动车行业,美国现在还处于初级阶段,靠加大补贴来扶持,而中国已经完全从政策驱动转向市场驱动了。”

  在内卷白热化的中国汽车市场上,过去靠机械制造能力、专利技术占统治地位的欧美企业们,还在艰难地转型,中国在这种没有历史包袱的新兴产业中,已经不能叫弯道超车,而是换道超车。而且得益于我们一以贯之的发展理念、层层递进的政策组合拳,这种投资周期很长的产业有了足够的喘息发展空间,中国也培养出了完整的电动汽车产业链。就连特斯拉中国工厂的零部件本土化率,如今都已经超过了95%。

  当然,今天中国新能源车产业的短板也依然存在,比如在下一代固态电池的研发上,我们依然落后于国外,在“三电”中的另外两个元素“电机和电控”上,我们所掌握的核心技术也很少,能自研高品质电机的厂商并不多,电控中的芯片也非常依赖进口。在各国都在埋头发展的今天,留给我们补齐技术短板、脱离低端内卷的时间窗口已经越来越小了。

  所幸的是,我国的新能源汽车产业已经进入了良性竞争,每个企业在科研、技术上的发力,对其他产业、对整个国家都是有溢出效应的。过去一年的重重挑战,这些入局者已经挺过来了,未来更加激烈的角逐中,不论谁赢谁输,最终获益的都将是中国汽车产业。

  1、比亚迪宣布停产燃油车,成为全球首家“断油”的新能源车企。

  2、财政部、税务总局发文,不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车,减半征收车辆购置税。

  3、中国自主品牌市占率单月突破50%。

  4、上海地区封控期间,国内汽车整车、零部件生产、物流引发连锁“断供”效应。

  5、全国二手车限迁全面取消,包括除北京外的重点地区。

  6、新能源车厂商******渗透率首次突破30%。

  7、广汽菲克宣布破产,退出中国市场。

  8、原材料价格飙升,新能源车先后两次大面积涨价。

  9、北京车展创办30多年来首次停止举办。

  10、2022年汽车出口有望首次超过300万辆。

  采写:南都·湾财社记者 胡雯雯 梁罗喆

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