近日，包括特斯拉在内的上海重点企业有序复工复产的消息成为朋友圈热议的话题，这也让广大汽车从业者松了口气。
在全国众多“汽车产业集群”里，以上海为中心的区域尤以国际化程度高而著称：除了上汽大众、上汽通用、特斯拉等整车企业外，全球超过半数的零部件巨头都将中国总部或工厂设于此地。
国家统计局数据显示，2年全国生产汽车2652.8万辆，上海市的份额就超过一成，同年上海汽车总产值更是高达7586亿元，其对上海市的意义不言而喻。在上海经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》（以下简称《指引》）的首批666家“白名单”企业中，汽车相关企业多达228家。
不过，很多人恐怕没意识到，上海不仅是一座“汽车之城”，也是一座“芯片之城”。
统计资料显示，截至2021年底，上海共有集成电路相关企业17,57家，汇聚了我国三分之一以上的晶圆代工厂和封装测试企业，更拥有占比超过0%的芯片设计、掩膜版等各种核心元器件、原材料厂商；2020年，上海集成电路产业实现销售收入2071亿元，较2019年增长21.40%，占到了全国集成电路销售收入的近四分之一。临港、张江、漕河泾、松江、闵行等均建有大型芯片产业片区。
如果这些企业的生产和物流长时间无法恢复，由此引发的供应链“停摆”将对全国智能网联汽车、高新技术产业带来深远的影响，因此其保障优先级甚至高于汽车制造业。
不难看出，首批“白名单”中虽然涵盖了2家芯片设计商、9家芯片制造商、13家芯片封测商、22家材料及元器件供应商、21家半导体设备供应商，以及集成电路废弃物处理、危险品存储等相关供应链企业，但也仅占所有在沪芯片企业的一小部分，而且每家企业的情况并不相同，部分不具备闭环条件的暂时无法确保员工隔离式生产，因此在复工复产的进展方面也千差万别。
首先是中芯国际、华虹这样的大型晶圆制造厂。截至2021年底，上海共有20条已达产或待建设的晶圆产线，其中产能规模最大的两家——中芯国际（其8寸厂月产能13.5万片，12寸厂月产能3500片）与华虹半导体（旗下华虹宏力和上海华力共有五座晶圆厂，8寸厂月产能约18万片，12寸厂月产能约7.8万片），以及台积电（8寸厂位于松江区，月产能约6万片）均位列白名单之中。因其工作环境特殊，晶圆生产的自动化程度高，且要求工作区间为高度清洁的无尘室，以免影响芯片的良品率，因此仅需少部分身穿全封闭防尘服的工作人员。
实际上，由于制程的特殊性和生产设备的高敏感度，无论是晶圆制造、封测、面板还是设备及原材料的生产线都需要不间断生产，所以许多相关工厂在疫情期间并没有停摆。得益于行业内提前预警，这些生产型企业早在3月初就开始实施闭环生产管理，以保障国内半导体产业链的稳定，在产比例超过90%。例如华虹的5座工厂6000余名工人在上海封控前便“逆行”返岗；台积电松江工厂2000名员工也在厂内解决吃住问题；上汽参投的积塔半导体临港厂区也有700多人驻厂（维持之前98%的产能运转）；中芯国际也有一部分生产部门人员在浦东封控前住进了工厂。此外，上海硅产业集团旗下新昇半导体在临港公租房组织协调近400人在3月28日凌晨进入公司，保证工厂连续生产。
不过，由于原材料库存（如大硅片、化学品、特殊气体等）无法补充，生产好的产品也无法运出，有消息称，如果物流得不到改善，多数半导体晶圆代工及封测厂都将因缺料而明显降载。
从产业链企业的销售收入分布来看，上海市的芯片设计产业较为领先（2020年实现销售收入954亿元，截至2021年末共有239家设计企业），而韦尔股份、晶晨股份、中颖电子等数量众多的芯片设计公司，则大都选择让员工通过线上协作平台远程办公，虽然整体研发效率上会受到一定影响，但基本能保持公司的正常运转。
黑芝麻智能科技有关负责人告诉《汽车通讯社》，除了上海之外，该公司在北京、美国硅谷设立的研发中心，在湖北武汉、四川成都、安徽合肥、德国、波兰等全球多地设立的生产基地或研发销售中心均正常运营，可以确保其开发的华山二号a1000 pro等大算力自动驾驶芯片在年内顺利量产“上车”。据介绍，一汽集团（包括红旗、一汽-大众）、东风悦享、上汽通用五菱等厂商都与黑芝麻智能签署了合作协议，该公司还是博世旗下博原资本在中国投资的第一家自动驾驶芯片企业。
这位负责人直言，芯片在开发过程中至少有一半的时间都花在测试和调试中，而多数实验室、第三方测试公司也处于封闭状态（设备不停机，但晶圆、封装材料等无法运出），这对于那些规模较小的芯片设计公司来说，无疑会造成很大的冲击。为了解决这一难题，芯片设计公司一般采取提前发货、芯片转移（到其它地区）、走“绿色通道”、启用广深/香港仓库发货、由非上海封测厂直发下游客户等方式来降低影响。由于不少厂商（例如蔚来）的芯片供应涉及海外运输，过去都把库存放在中国香港地区，而在当地出现疫情后则转至上海。
相较于晶圆厂，封测厂的情况比较复杂。像安靠封测、日月光（上海）、紫光宏茂等封测企业属于劳动力密集型企业，其生产制造环节对人力的需求较大，也更容易受到疫情的直接影响，例如位于外高桥保税区内的安靠封测工厂在3月就发生过员工感染，工厂停工进行厂区消杀、全员核酸（现已进入第一批“白名单”）。
而那些暂未进入“白名单”的企业则更为焦虑，例如车载芯片大厂（汽车客户带来的营收占比达到33%）、车规级cmos传感器领域排名第一（2021年全球市占率达45%）的安森美半导体（on semiconductor）就于日前突然发布通知函称，受政府加强封闭措施影响，其位于上海的中国全球配送中心cgdc（china global distribution center）被迫关闭，而由江苏苏州、广东深圳、四川乐山三处工厂生产的芯片将通过新加坡（sgdc）配送中心分发转运。
近年来随着新能源汽车及智能驾驶需求暴增，安森美的汽车芯片在市场上十分紧俏，部分产品涨幅近百倍。据了解，安森美在上海、无锡设有凯发app官方网站的解决方案工程中心，在苏州设有装配和测试工厂，目前这些工厂尚未收到复工复产通知，其封测产能显然无法保证。此外，跨国运输公司丹麦马士基、国际物流公司seko logistics此前已表示由于上海仓库关闭，预计运费将大幅上涨，而终端出货时间也相应延长。
由于当前上海地区疫情形势依旧严峻，多数社区处于封控或管控状态，因此如何安全有序地破解复工难背后的人员和物流难题，也成为社会各界共同的期待。
“我们经过3、4天的产能爬坡之后，能达到整体单班满产。”特斯拉超级工厂生产制造高级总监宋钢介绍，随着特斯拉复工同步，上海市内的许多特斯拉零部件供应商也开始复工，与此同时，位于浙江省内的特斯拉供应商也在政府指导下积极联动、保证生产，打通物流支持特斯拉整车制造。但江苏省供应商目前仍有较多处于停工状态，且运输难度较大，目前工信部、江苏省、苏州市有关部门也在积极协调供应链恢复工作。
“这段时间非常苦，非常累。我和2000多名员工一直驻守在临港智能工厂，就等着核心零部件能够尽快到厂。”智己汽车供应链总经理王建峰坦言，作为一个年轻品牌，其产业链中也包括了许多新兴供应商，所以“保供”的压力更重，他每天都要与tie1供应商召开供应链安全会议，其中确保芯片不“跳票”更是“头等大事”。据介绍，由于供应链和物流的影响，4月17日刚刚正式上市的智己l7大概会产生两周左右的延迟交付，为此他们已经做好了给予用户相应补偿的预案。
好消息是，工信部已经会同有关部门建立长三角“三省一市”重要生产物资保障协调对接机制，推行通行证互认等措施。近一段时间来，苏浙皖三省和各重点城市组建工作专班，积极对接上海重点企业提出的配套供应诉求，全力协调产业链上下游企业生产、供应对接，畅通核心零部件、关键原材料等跨省市运输，支持重点企业持续生产。
比如，江苏省泰州市支持帮助上汽集团、特斯拉公司在当地的供应链企业复工复产并办理运输通行证。又比如，苏州、泰州等地为上海华虹、中芯国际等集成电路制造企业车辆进出当地提取原料给予重要的通行便利。同时，上海也加强协调服务，支持苏浙皖三省重点企业供应链在沪配套企业抓紧复工复产。
4月18日，苏州公布了1696家产业供应链重点企业及关键配套企业“白名单”（含昆山）中，集成电路行业的主要配套企业都位列其中。苏州要求各地确认企业名单，加大统筹协调力度，进一步服务保障企业物流运输，保障苏州范围内物流畅通。
同样是在这一天中午，一辆货运车从嘉定安亭中转站驶出，经高速道口核验身份信息、通行证与核酸情况，在交警引导下于14:00顺利抵达杭州中转站，进入站内消杀、装货及抗原核酸双检，并于17:00再次返回安亭中转站进行无接触卸货，在满足疫情防控要求的前提下，顺利完成首次货运交接任务。而这标志着首个长三角重要物资应急保供中转站（浙江-上海）运输交接任务顺利完成，经验证均符合各项防疫管理规定，得到了政府各有关部门的批复，正式投入使用。
《汽车通讯社》了解到，长三角重要物资应急保供中转站”正是为了打通上海和长三角地区物资的双向运输通道，特别是针对汽车零部件的供应，以保障上海汽车行业的复工复产。由安吉物流建设与运营的首批中转站共6个（已建成4个），其中上海2个，分别位于嘉定区、闵行区；浙江2个，分别位于杭州市、宁波市；江苏2个在建中这些中转站将全程落实闭环管理与“无接触”交货，每个站点占地约5000平方米，每天可以保障30台20吨以上车辆的中转需求，通过货物中转接驳的方式消除疫情传播风险、有效推动省际重要生产物资进站流通，打通长三角区域货运“血管”，实现产业链供应链物资跨区域互联。
据介绍，三省一市将进一步优化供应链保供“白名单”，推动跨省市名单共享和双向互认，抓紧在长三角地区试行建立重点产业链供应链及其异地配套供应企业“白名单池”制度，共同保障推动长三角全产业链式协同复工复产。
而近日引起大家热议的，还是上海岱美汽车零部件有限公司负责人抱怨拿着返工通知去社区“捞人”难的经历。其实，在经多方磨合后，“白名单”企业员工按要求复工复产已经顺畅了许多。据一位家住北蔡、在康桥工作的丁先生（化名）透露，经企业提出申请并开具在职证明、园区审核备案后，通过与居委的申请之后，符合防疫条件的他很快就可以返岗上班了（不过仍需进行数日隔离观察），“住在公司当然没有在家里舒服，但能够回到工作岗位，我还是很激动的。”
由于员工一旦进入办公场所复工，就只能住在公司，所以许多企业一方面协调疫情防控部门，让更多符合条件的员工能够安全到岗，并严格按照疫情防控要求进行闭环管理，另一方面也在积极储备足够的防护物资、消杀设施和消毒药品，以及满足基本生活需求的应急物资。
“我们不是生产型企业，但也有很多实车测试的工作要做，这些都是居家办公没法完成的，希望在接下来的‘白名单’里也能被考虑到。”楚航科技（主要开发高性能毫米波雷达，其推出的多款车规级雷达产品已获得16家主机厂、30多个主力车型的定点项目）创始人楚詠焱则说出了许多研发型企业的心声。实际上，在众多整车与芯片企业负责人看来，除了大型企业之外，可以通过一定的机制或规范流程，逐渐让更多符合条件的企业能够逐步开展生产经营，从而让汽车与集成电路在内的产业链、工业链恢复安全与稳定。
“只有技术领先才能走向世界，不能安于低水平的（产业）安全。”乘联会秘书长崔东树指出，所有签订“复工复产承诺书”的上海企业都承担着巨大的压力和责任，光是严格保障防疫管控措施、鼓励员工闭环生产就付出了很大的努力（有消息称，广达上海制造城为员工开出了工资双倍、加班费四倍的条件），尽管在实施过程中遇到了一些问题，但此次复工复产对提振上海乃至全国的信心还是有着十分重要的意义。他也呼吁有关部门能够尽快出台第二批、第三批“白名单”，并为投入生产的企业提供切实的支持与引导，更好地体现复工复产的价值。
与此同时，随着芯片延期交货成为常态（据悉智己汽车的芯片交货期为52个月，此外更出现了100个月的超长交货期），疫情等不确定性事件的此起彼伏，让整车企业与供应商都开始思考“芯片风险”：如何与tie1、tie2供应商加强合作？在“不把鸡蛋放在同一个篮子”里的同时，如何推动产业链管理的变革，让智能汽车的供应链变得更有韧性、更加健康？这恐怕是每一家中国汽车企业都需要破解的课题。
声明：本文由太平洋号作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
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